Airlander 10, il dirigibile ibrido che ci farà volare a emissioni zero

Di Simone Cosimi

Simone Cosimi è giornalista professionista, collabora con numerose testate nazionali fra cui Italian Tech, La Repubblica, D, DLui, Wired, VanityFair.it, Esquire, StartupItalia, Oggi e Radiotelevisione Svizzera. Segue diversi ambiti fra cui tecnologia, innovazione, cultura, politica, esteri e territori di confine, spingendo verso un approccio multidisciplinare. Già redattore del mensile culturale Inside Art, per cui ha curato cataloghi d’arte e pubblicazioni come il trimestrale Sofà, ha lavorato in passato, fra gli altri, per Rockstar, DNews, Excite, Style.it e molte altre testate. Speaker, moderatore e saggista, è autore con Alberto Rossetti di “Nasci, cresci e posta. I social network sono pieni di bambini: [...]

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Pubblicato il 09.07.2021 alle 8:58

La scadenza che si sono dati è quella del 2025: Hybrid Air Vehicles, un gruppo britannico, punta a trasformare con forza il mondo dell’aviazione. Come? Con un dirigibile appunto ibrido, che in virtù della sua conformazione e del grande pallone a elio emetterà il 90% di emissioni in meno di un aeroplano. Ma il piano prevede lo sviluppo di una versione con motore elettrico che, a quel punto, sarà al 100% a impatto zero. Si chiama Airlander 10.

Il mezzo non andrebbe ovviamente bene per ogni rotta. Anzi. Ma secondo i piani di HAV sarebbe ideale per le tratte intermedie, quelle da 300 a 500 chilometri: una soluzione per le distanze notevoli ma contenute, al posto dei treni (e con una vista pazzesca in omaggio, che non è poi male). Qualche esempio? Barcellona-Maiorca, oppure Seattle-Vancouver o ancora Liverpool-Belfast. L’Airlander 10 sfoggerà una cabina molto elegante praticamente tutta a finestre, dal pavimento al soffitto. Non proprio per chi ha problemi di vertigini. I posti a bordo dovrebbero essere un centinaio.

Gli altri progetti per l’elettrico ad alta quota

Un progetto interessante, che si unisce ai diversi altri visti in questi anni per traghettare anche la propulsione elettrica ad alta quota. Lo scorso anno, per esempio, decollò un sei posti a batteria (destinato a essere riconvertito a idrogeno) della startup ZeroAvia all’interno del più ampio progetto HyFlyer che vede coinvolte anche altre società con l’obiettivo di varare un velivolo elettrico alimentato a idrogeno di duecento posti, paragonabile dunque ai nostri jet e con un’autonomia di 5.500 km, entro il 2040. Della corsa fa parte però anche Pipistrel Velis Electro, il primo aereo elettrico certificato al mondo che lo scorso novembre ha effettuato il suo volo inaugurale sui cieli della Svizzera: monta un motore elettrico da 78 cavalli che consente una velocità massima di 181 km/h (o 98 nodi) anche se al momento ha un’autonomia di soli 45 minuti.

Le prospettive del settore

Il settore, che ha un’impronta ecologica importante anche se pesa appena per il 2,5% delle emissioni totali di gas serra, è sotto pressione per abbattere i consumi e spingere sulla ricerca in questa direzione. Potenza e autonomia, oltre a sicurezza, comporteranno ancora decenni di ricerche: ma apparecchi da un centinaio di persone potremmo vederli già nel giro di un decennio, almeno così la pensa Rolls-Royce, il colosso britannico di motori e reattori. Secondo Ubs, il mercato dell’aviazione ibrida muoverà qualcosa come 178 miliardi di dollari entro il 2040. E Siemens prevede che anche per gli aerei l’elettrificazione diventerà uno standard entro la metà del secolo. Anche se non è un aereo – o forse proprio per questo – Airlander 10 vorrebbe decollare un po’ prima. D’altronde un rapporto del 2020 della società di consulenza Roland Berger indicava con chiarezza l’esplosione del numero di progetti di questo tipo: +30% nel 2019, con oltre 200 proposte sul tavolo.

La storia dei dirigibili

“Non si tratta di un prodotto di lusso – ha spiegato il Ceo di Hav, Tom Grundy, al Guardian – è al contrario una soluzione pratica alle sfide poste dalla crisi climatica”. L’Airlander è più efficiente dei jet passeggeri perché l’elio stoccato all’interno del suo scafo gli conferisce una portanza galleggiante, riducendo la quantità di carburante necessaria per mantenere l’aereo in volo. E per spingerlo a destinazione. I dirigibili hanno d’altronde una storia antica, anche se costellata di qualche problema di troppo, che torna ciclicamente ad affascinare gli ingegneri e gli addetti ai lavori, oltre che gli appassionati di volo. C’è tuttavia una novità non secondaria sempre in termini di sicurezza: l’elio non è infiammabile, a differenza dell’idrogeno che riempiva i dirigibili storici come llo Zeppelin Hindenburg, il più grande oggetto volante mai costruito dall’uomo che fu distrutto in un violento incidente il 6 maggio 1937, mentre cercava di attraccare al pilone di ormeggio della Stazione Aeronavale di Lakehurst, nel New Jersey. Nel disastro morirono 35 delle 97 persone a bordo.

Ancora: i dirigibili del secolo scorso non potevano ovviamente volare con condizioni meteo avverse mentre secondo HAV l’Airlande “sarà in grado di affrontare fulmini, ghiaccio e operare in gran parte delle situazioni”. Si vedrà: è in effetti progettato per coprire distanze di 4mila miglia nautiche, rimanere in volo fino a cinque giorni e raggiungere un’altitudine di 20mila piedi, più o meno 6 chilometri di altitudine per spingersi fino a 120 all’ora.

Un esempio ecologico: Barcellona-Mallorca

Meglio dei voli a breve raggio, così come dei traghetti, in termini di sostenibilità. Un esempio è ancora calcolato sulla tratta Barcellona-Mallora: sarebbe coperta in 4 ore e 32 minuti, appena un’ora e mezza in più di un volo considerando tutte le pratiche legate al volo (aeroporti, check-in, trasferimenti, imbarco e così via).

C’è ancora molta strada da fare

Rimangono molti aspetti da chiarire, non ultimi gli scali da utilizzare per decolli e partenze. Anche se l’importante è che si tratti di superfici piane, non servirebbe poi troppo spazio e per questo il gruppo britannico immagina avioscali molto vicini al centro delle città servite. Per ora un prototipo è precipitato, un altro ha invece affrontato un successivo volo di successo. Ci vuole tempo: il piano prevede la produzione di una dozzina di Airlander all’anno e 250 nei prossimi venti. Oltre ai trasferimenti gli usi potrebbero essere molti: dai viaggi eco-sostenibili alla sorveglianza fino ai trasporti cargo. E qualcuno, come la svedese OceanSky, ne ha già ordinato uno sulla fiducia. Per un futuro dei viaggi a basso impatto ambientale e alto coinvolgimento sentimentale.

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